4 дек 2019 
Rudensk 
: 
Rudensk : Mercedes-Benz S123: сарай, который смог
В 1977 году дебют первого заводского универсала Mercedes-Benz можно было сравнить с шоком, который пару лет назад вызвало появление внедорожника от Rolls-Royce. В обоих случаях далеко не все были уверены, что из этой идеи вырастет что-нибудь путное. Больше всего за будущее S123 опасались в штутгартской штаб-квартире Mercedes-Benz…
Главных причин для волнения было две: соображения престижа и безопасности. Тут самое время напомнить, что 40 лет назад по части имиджа, ощущения собственной исключительности и даже пафоса Mercedes-Benz если кому и уступал, то, пожалуй, только все тому же “Роллс-Ройсу”. Знаете, это была такая клиентоориентированность наоборот. В Mercedes-Benz, например, искренне уверовали, что оказывают большую честь человеку, пришедшему покупать автомобиль с трёхлучевой звездой на капоте и потому вольны устанавливать на своей территории любые правила. Скажем, клиента зашедшего в шоу-рум без белой рубашки могли запросто проигнорировать…
И это не сказки, а суровая правда прошлых лет. Может быть теперь вам станет понятно, почему в Штутгарте испытывали известные сомнения на счёт выпуска собственного универсала. Ведь если обладание автомобилем Mercedes-Benz в руководстве компании приравнивали к привилегии, то о престиже и пафосе “сарая” не могло идти и речи – в то время этот тип кузова считался строго утилитарным, без полунамека на премиальность. Собственно, именно поэтому ни Jaguar, ни BMW – единственные по сути конкуренты Mercedes-Benz в 60-70-х “стейшн-вэгонами” не баловались. Про Audi и речи нет – в ту пору “четыре кольца” неловко определялась с собственным позиционированием. Что до Lexus и Infiniti… Постойте, какими еще Lexus и Infiniti?
С другой стороны, в штаб-квартире Mercedes-Benz понимали – спрос (причем спрос не просто стабильный, а даже растущий) на вместительные универсалы престижной марки имеет место быть. Как не знать-то – ведь многочисленные кузовные ателье строили универсалы из полуфабрикатов от Mercedes-Benz начиная с первых послевоенных «понтонов». Такие фирмы как немецкие Binz из Лорха и Miesen из Бонна, бельгийская IMA, британский Crawford и даже португальский Dos Santos покупали в Штутгарте целиковые шасси – по сути готовый автомобиль без задней части кузова и крыши – и приделывали к ним “заплечный рюкзак”. Получалось у всех по-разному, в любом случае спрос на подобные переделки с каждым годом увеличивался. Так общий объем аутсорсных универсалов поколения W114/115 шел уже не на сотни, а на тысячи экземпляров. Вполне себе бизнес-кейс!
Короче говоря, ещё в самом начале 70-х в Штутгарте приступили к работе по созданию собственного универсала. Пока с одной конкретной целью – выяснить можно ли сделать “сарай” таким же безопасным и надёжным в плане управляемости как и седан. Задача, на самом деле, не праздная. При полной загрузке – а зачем еще покупать универсал, если ты не использовать его грузопассажирские возможности на полную катушку?! – задняя часть машины оказывается перегруженной, что плохо сказывается не только на уровне комфорта, но и на поведении автомобиля на дороге.
В Mercedes-Benz явно не хотели видеть свой “стейшн-вэгон” с откляченной, словно волчий хвост, задницей, поэтому в схему задней подвески интегрировали гидропневматическую систему поддержания постоянного дорожного просвета или как ее называли в англоязычной литературе SLS (Self Leveling Suspension). Благодаря гидравлическим стойкам, перепускному клапану и допрезервуару для рабочей жидкости даже с пол-тонной груза в багажнике универсал сохранял клиренс пустого автомобиля.
Другой проблемой стала доработка пассивной безопасности универсала. В частности немецкие инженеры большое внимание уделили жесткости задней части кузова. Прочность интегрированных петель и газовых упоров задней двери испытывали в реальных краш-тестах. Кроме того, в Штутгарте немного изменили местоположение бензобака, наконец, на универсале стояли более мощные задние тормоза.
Счастливо решив технические проблемы первого заводского универсала в Mercedes-Benz продолжали страшно переживать за его имидж. Именно поэтому в Штутгарте изначально решили, что само понятие “универсал” в отношении новой модели… не будет применяться категорически. Его сохранили только в заводском индексе модели – S123, где литера S означает Stationwagen. Коммерческим же обозначением выбрали не литеры U или K, слишком толсто намекавшие на плебейские Universal или Kombi, а букву T, которая больше ассоциировалась не только с прагматичным Transport, но и с красивым Turismo.
Чтобы окончательно избавить S123 или T-Modell как ее называли в Германии от обидных сравнений с массовыми универсалами конкурентов, машину сделали максимально нарядной снаружи и внутри. На самом деле, именно 123-й заложил фундамент современного представления об универсалах: никаких бюджетных неокрашенных бамперов или колес без декоративных колпаков. Новинка не только сохранила весь богатый хром седана, но и приумножила его хромированными рейлингами крыши.
В то время многие автопроизводители позволяли себе сэкономить на внутренней отделке универсалов – дешевая тканевая отделка, порой неприкрытый голый металл кузова, урезанный список стандартного и дополнительного оборудования. На эти привычные для универсалов 70-х привычки S123 плевал с высокой колокольни. Даже базовые версии с 2-литровыми моторами сверкали хромированными бамперами, а по уровню оснащения, гамме двигателей и списку допоборудования ничем не уступали седану. Причем, за доплату можно было получить не только кондиционер, электростеклоподъемники или люк в крыше, но даже третий ряд сидений установленный в багажнике против хода движения. Наконец, уже в дебюте для S123 представили тучу фирменных аксессуаров, включая боксы на крышу, крепления для лыж и так далее и тому подобное…
Впервые S123 представили на Женевском автосалоне-1977, а выпуск модели наладили на заводе Mercedes-Benz в Бремене, где до этого собирали грузовики с трехлучевой звездой. И уже очень скоро стало ясно, что волнения штутгартских боссов безосновательны. Несмотря на высокую цену – S123 был дороже седана, что вполне понятно, но главное был намного дороже всех других универсалов на рынке, автомобиль быстро нашел своего покупателя. Пресса воодушевленно писала о появлении универсалов нового типа, а те кому удалось испытать машину в движении, удивлялись еще большей плавности и спрашивали, мол, нельзя ли поставить хитрую гидропневматику и на седан?!
Итоговые 200 тысяч вагонов 123-й серии могут показаться скромными на фоне двух с лишним миллионов седанов, но это обманчивое впечатление. Для модели, в будущее которой поначалу никто не верил, продержался на конвейере аж до 1986 года (выпуск седан свернули еще в 1985-м), а главное единолично сформировала рынок престижных универсалов. Ни один Mercedes-Benz E-Класса с тех пор не обходился без этого типа кузова.
Главных причин для волнения было две: соображения престижа и безопасности. Тут самое время напомнить, что 40 лет назад по части имиджа, ощущения собственной исключительности и даже пафоса Mercedes-Benz если кому и уступал, то, пожалуй, только все тому же “Роллс-Ройсу”. Знаете, это была такая клиентоориентированность наоборот. В Mercedes-Benz, например, искренне уверовали, что оказывают большую честь человеку, пришедшему покупать автомобиль с трёхлучевой звездой на капоте и потому вольны устанавливать на своей территории любые правила. Скажем, клиента зашедшего в шоу-рум без белой рубашки могли запросто проигнорировать…
И это не сказки, а суровая правда прошлых лет. Может быть теперь вам станет понятно, почему в Штутгарте испытывали известные сомнения на счёт выпуска собственного универсала. Ведь если обладание автомобилем Mercedes-Benz в руководстве компании приравнивали к привилегии, то о престиже и пафосе “сарая” не могло идти и речи – в то время этот тип кузова считался строго утилитарным, без полунамека на премиальность. Собственно, именно поэтому ни Jaguar, ни BMW – единственные по сути конкуренты Mercedes-Benz в 60-70-х “стейшн-вэгонами” не баловались. Про Audi и речи нет – в ту пору “четыре кольца” неловко определялась с собственным позиционированием. Что до Lexus и Infiniti… Постойте, какими еще Lexus и Infiniti?
С другой стороны, в штаб-квартире Mercedes-Benz понимали – спрос (причем спрос не просто стабильный, а даже растущий) на вместительные универсалы престижной марки имеет место быть. Как не знать-то – ведь многочисленные кузовные ателье строили универсалы из полуфабрикатов от Mercedes-Benz начиная с первых послевоенных «понтонов». Такие фирмы как немецкие Binz из Лорха и Miesen из Бонна, бельгийская IMA, британский Crawford и даже португальский Dos Santos покупали в Штутгарте целиковые шасси – по сути готовый автомобиль без задней части кузова и крыши – и приделывали к ним “заплечный рюкзак”. Получалось у всех по-разному, в любом случае спрос на подобные переделки с каждым годом увеличивался. Так общий объем аутсорсных универсалов поколения W114/115 шел уже не на сотни, а на тысячи экземпляров. Вполне себе бизнес-кейс!
Короче говоря, ещё в самом начале 70-х в Штутгарте приступили к работе по созданию собственного универсала. Пока с одной конкретной целью – выяснить можно ли сделать “сарай” таким же безопасным и надёжным в плане управляемости как и седан. Задача, на самом деле, не праздная. При полной загрузке – а зачем еще покупать универсал, если ты не использовать его грузопассажирские возможности на полную катушку?! – задняя часть машины оказывается перегруженной, что плохо сказывается не только на уровне комфорта, но и на поведении автомобиля на дороге.
В Mercedes-Benz явно не хотели видеть свой “стейшн-вэгон” с откляченной, словно волчий хвост, задницей, поэтому в схему задней подвески интегрировали гидропневматическую систему поддержания постоянного дорожного просвета или как ее называли в англоязычной литературе SLS (Self Leveling Suspension). Благодаря гидравлическим стойкам, перепускному клапану и допрезервуару для рабочей жидкости даже с пол-тонной груза в багажнике универсал сохранял клиренс пустого автомобиля.
Другой проблемой стала доработка пассивной безопасности универсала. В частности немецкие инженеры большое внимание уделили жесткости задней части кузова. Прочность интегрированных петель и газовых упоров задней двери испытывали в реальных краш-тестах. Кроме того, в Штутгарте немного изменили местоположение бензобака, наконец, на универсале стояли более мощные задние тормоза.
Счастливо решив технические проблемы первого заводского универсала в Mercedes-Benz продолжали страшно переживать за его имидж. Именно поэтому в Штутгарте изначально решили, что само понятие “универсал” в отношении новой модели… не будет применяться категорически. Его сохранили только в заводском индексе модели – S123, где литера S означает Stationwagen. Коммерческим же обозначением выбрали не литеры U или K, слишком толсто намекавшие на плебейские Universal или Kombi, а букву T, которая больше ассоциировалась не только с прагматичным Transport, но и с красивым Turismo.
Чтобы окончательно избавить S123 или T-Modell как ее называли в Германии от обидных сравнений с массовыми универсалами конкурентов, машину сделали максимально нарядной снаружи и внутри. На самом деле, именно 123-й заложил фундамент современного представления об универсалах: никаких бюджетных неокрашенных бамперов или колес без декоративных колпаков. Новинка не только сохранила весь богатый хром седана, но и приумножила его хромированными рейлингами крыши.
В то время многие автопроизводители позволяли себе сэкономить на внутренней отделке универсалов – дешевая тканевая отделка, порой неприкрытый голый металл кузова, урезанный список стандартного и дополнительного оборудования. На эти привычные для универсалов 70-х привычки S123 плевал с высокой колокольни. Даже базовые версии с 2-литровыми моторами сверкали хромированными бамперами, а по уровню оснащения, гамме двигателей и списку допоборудования ничем не уступали седану. Причем, за доплату можно было получить не только кондиционер, электростеклоподъемники или люк в крыше, но даже третий ряд сидений установленный в багажнике против хода движения. Наконец, уже в дебюте для S123 представили тучу фирменных аксессуаров, включая боксы на крышу, крепления для лыж и так далее и тому подобное…
Впервые S123 представили на Женевском автосалоне-1977, а выпуск модели наладили на заводе Mercedes-Benz в Бремене, где до этого собирали грузовики с трехлучевой звездой. И уже очень скоро стало ясно, что волнения штутгартских боссов безосновательны. Несмотря на высокую цену – S123 был дороже седана, что вполне понятно, но главное был намного дороже всех других универсалов на рынке, автомобиль быстро нашел своего покупателя. Пресса воодушевленно писала о появлении универсалов нового типа, а те кому удалось испытать машину в движении, удивлялись еще большей плавности и спрашивали, мол, нельзя ли поставить хитрую гидропневматику и на седан?!
Итоговые 200 тысяч вагонов 123-й серии могут показаться скромными на фоне двух с лишним миллионов седанов, но это обманчивое впечатление. Для модели, в будущее которой поначалу никто не верил, продержался на конвейере аж до 1986 года (выпуск седан свернули еще в 1985-м), а главное единолично сформировала рынок престижных универсалов. Ни один Mercedes-Benz E-Класса с тех пор не обходился без этого типа кузова.
Сообщество: Техника автомобили
Канал: Иномарки
 |  |  |
Для добавления комментариев необходимо авторизоваться
Флибустьеры
Грабь корабли! Побеждай монстров! Создавай уникаль...
